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他们将“还车点”划分片区，每块片区中有运营中心和充电站。当我们问到她，如果可以再做一次，会选择追求利润，还是选择追求最好的用户体验时，李宇回答：在不同的场景下有不同的选择。

“70%的用户需求还是只能通过B2C的方式来实现，B端有大量的自有车辆，最主要的是，能提供稳定、标准化的服务。业内因此一度引发关于“汽车分时租赁的商业模式是否可行”的大讨论。其次，巨额的运营费用也让友友用车的前行倍感吃力。而媒体则闻风而动，关于“友友用车恶意卷款跑路”的新闻迅速蔓延开来。

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虽然这种感受像极了在她的伤口上撒盐，但为了能够澄清事实，李宇做了多方努力。2014年资本市场很热，一定会追求更多用户，打造口碑;但现在资本收紧，财务投资者比较谨慎时，一定要做利润。

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李宇坦诚地说，在转型的头三个月，他们并未考虑过关于如何盈亏平衡的问题。李宇回忆，在友友用车的运营上，有个坑是在转型后没有及时进行人员数量的调整，导致费用高涨。

此外，新能源汽车领域的基础设施建设直接决定了行业发展速度。实际上，在此时的P2P租车行业，价格战已经打得极为焦灼，进入门槛低、监管难，导致行业发展并未想象中的如此顺利，很多P2P租车企业不得不进行裁员。

2015年，汽车分时租赁开始在国内逐渐升温，虽然“共享经济”概念的兴起为其加持，但最重要的原因，还是政府对新能源汽车行业补贴政策的大力推动。和ETCP的合作是支付年费，方式是通过停车时间计费。其次，在网点的设置上，北京共有70个网点。运营费用里面包含停车费、充电费和运营人员费用。

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当时比较知名的是绿狗租车和EVcard两家公司，它们的商业模式与友友用车差距很大：汽车租用频率一般一天仅为一次;用户租车流程较为复杂，拍身份证、交押金、办卡等，手续和传统租车公司很类似，耗时长，体验很差。但ETCP停车场中并没有充电桩。

第二，把车放在用户最近的地方。新用户甚至不需要押金，不需要验证身份证，不需要带着身份证拍照，不需要签字。而对用户来说，仅需要支付0.2元/分钟的时长费用与2元/公里的里程费用之和的租车费用即可使用友友用车的贴心服务。但最终，友友用车还是倒在了融资环节上。

但是，新能源车的政策正在慢慢收紧，牌照只会越来越珍贵。如果能够重来一遍的话，我们是应该要尽早去抱战略投资者的大腿。

在这四件事里：“车”——需要有整车厂车辆的资源，例如绿狗租车的商业模式，虽然它的分时租赁在亏损，但它已经帮北汽卖掉上千辆车了，这个商业模式是对的;“牌”——需要能拿到政府的牌照或者有政府资源，比如由政府背景的企业，商业模式也是对的;“充”和“停”——需要有停车位的资源和充电桩资源，这也能节约很多成本。传统的共享用车模式是先圈地，划停车位，之后建充电桩，用户智能在有充电桩的位置租车和还车。

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